Verkehrssicherheit: Autonome Autos halbieren Unfallzahlen

Sprecher: heise meets … – Der Entscheider-Talk. Wir besprechen kritische, aktuelle und zukunftsgerichtete Themen aus der Perspektive eines Entscheiders. heise business services begrüßt Persönlichkeiten aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik. Immer aktuell und nah am Geschehen.

heise meets … – heute zum Thema autonomes Fahren. Wohin fahren wir mit künstlicher Intelligenz? Haben wir Freude am Fahren oder Freude am Gefahrenwerden? Das Thema wird breit und oft diskutiert. Beispielsweise in Wien mit Dr. Mario Herger. Er war sozusagen auf Heimaturlaub. Ich bin Matthias Tüxen und habe ihn gefragt, wie er zu dem Thema gekommen ist.

Mario Herger: Ich bin Technologie-Trendforscher, der seit 25 Jahren in der San Francisco Bay Area, dem Silicon Valley, lebt und sich mit autonomen Autos, elektrischen Autos, künstlicher Intelligenz und humanoiden Robotern jetzt beschäftigt.

Sprecher: Vor 25 Jahren warst du in einer Reihe mit Jules Verne und anderen Phantasten, oder ;-)

Mario Herger: Ich glaub die waren viel früher dran mit solchen Phantasien. Aber ich bin schon sehr alt, das sieht man mir an.

Sprecher: Nein, du siehst fantastisch aus. Ich will darauf hinaus: Vor 25 Jahren hat doch bei uns niemand über autonomes Fahren geredet.

Mario Herger: Das ist nur teilweise richtig. Wir haben tatsächlich - Mercedes hat Mitte der 80er-Jahre das Projekt Prometheus gehabt. Dabei haben sie autonomes Fahren auf die Straße gebracht und getestet. Aber damals war weder die KI so weit noch die Sensor- und Kameratechnologien. Und trotz der vielen Erfolge, die Mercedes damit hatte, war das einfach viel zu früh. Jetzt sehen wir das natürlich anders.

Um 2000 herum kamen die ersten Elektroautos von General Motors, der EV1 zum Beispiel. Davon hat sich später Elon Musk so eine Inspiration geholt und mit Tesla Elektroautos gemacht. Er hat sie gleich so designt, dass man softwaregetriebene Fahrzeuge hat.

Um dieselbe Zeit herum, so 2004, 2005, hat die DARPA einen Wettbewerb ausgeschrieben. Man muss dazu verstehen: Das amerikanische Militär war damals im Iran, Irak und Afghanistan und hat dort immer wieder durch Roadside-Bombs Soldaten verloren. Der US-Senat ist an die DARPA herangetreten – das ist der Forschungsbereich des Militärs – und hat gefragt, ob man nicht die Fahrzeuge selbst fahren lassen könnte.

Dann gab es einen Wettbewerb, an dem verrückte, durchgeknallte Universitäten und Forscherfirmen teilgenommen haben. Und dann beim zweiten Wettbewerb hat ein Deutschstämmiger gewonnen, nämlich Sebastian Thrun. Er war damals Professor im AI-Lab in Stanford. Er gewann mit einem Volkswagen Touareg namens Stanley.

Als interessierte Besucher bei diesem Wettbewerb waren zwei Leute als anonyme Besucher dabei: ein gewisser Sergey Brin und Larry Page, die wir als Google-Gründer kennen. Sie haben mehrere Jahre versucht, den Sebastian versucht zu beeinflussen, dass er bei ihnen anfängt. Das ist heute Waymo.

Seit 2009 geht es ernsthaft zu. Bis 2019 haben über 70 Firmen in Kalifornien mit der Entwicklung von selbstfahrenden Autos begonnen. Heute sind wir so weit, dass wir Robotaxis im kommerziellen, fahrerlosen Einsatz haben – mit 450.000 Fahrten pro Woche in den USA.

Sprecher: 450.000 kommerzielle Fahrten pro Woche in den USA. Diese Zahl muss man sich auf der Zunge zergehen lassen - 450.000 kommerzielle Fahrten pro Woche… Und man wissen, dass wir in Europa von kommerziellen Fahrten noch weit entfernt sind. Denn Autonome Fahrzeuge dürfen zwar getestet werden, aber es sind Tests ohne zahlende Fahrgäste. Also wird weniger gefahren, ergo gibt es weniger Daten. Und diese Daten sind nicht nur das sprichwörtliche Gold dieses Jahrhunderts, sondern sie sind zum Training von selbstfahrenden Autos unerlässlich.

Mario Herger: Dank der algorithmischen Fortschritte, der fortschrittlichen Sensor-Elektronik-Technologien und des Zusammenkommens von mehrerer Disziplinen – Rechenpower, GPUs, Algorithmen, Datenmengen betrifft die man heute hat, Sensortechnologie, Elektronik, hochauflösende Kameras, Lidar und neue Entwicklungen kommt zusammen – manifestiert sich das in einem Auto, das heute ohne Fahrer ganz normal im Straßenverkehr bewegen kann.

Sprecher: Wir zeichnen diesen Podcast im Februar 2026 auf. Bei dir in der Bay Area ist vieles anders als in Wien, wo wir gerade diesen Podcast aufzeichnen. Wo siehst du die größten Unterschiede?

Mario Herger: Das ist sicherlich im Mindset einfach. Ich bin selbst Wiener. Wir sind die Nörgel-Weltmeister, obwohl es uns sehr sehr gut geht. Es gibt halt immer was auszusetzen. Bloß, es darf natürlich nie ein Deutscher etwas Schlechtes über Wien sagen. Da werden wir grantig. Aber wir selbst schimpfen die ganze Zeit. Dabei geht es uns besser als je zuvor.

Was die Amerikaner – oder sagen wir mal die Leute im Silicon Valley sind, darunter sehr viele Ausländer und Europäer – anders machen: Sie gehen offen an diese Fragen heran. Sie sehen nicht zuerst die Probleme und die Risiken, sondern sie sehen einmal, wie man die Welt verbessern könnte, wie man Situationen einfacher machen könnte für die Menschen. Dann beschäftigt man sich erst mal mit den Chancen und Möglichkeiten.

Dass es Risiken und Gefahren gibt, wird dabei nicht übersehen. Aber es stellt sich oft heraus, dass sich diese Gefahren und Risiken sich nie so manifestieren, wie man anfänglich dachte. Wenn man sich zu früh nur mit den Gefahren und Risiken beschäftigt, fokussiert man sich auf das Falsche. Die sind vielleicht gar nicht relevant. Man fürchtet sich zu Tode und packt es gar nicht an.

Sprecher: Das heißt, wenn wir uns weiter zu Tode fürchten, fährt hier nie ein autonomes Auto?

Mario Herger: Genau. Genau!

Das habe ich auch gerade in meinem Vortrag hier gesagt. Ein Neurochirurg aus den USA hatte vor einigen Monaten in der New York Times einen Artikel. Er hat die Sicherheitsdaten analysiert: Wie sicher fahren diese Robotaxis von Waymo, der Google-Schwesterfirma, im Vergleich zu menschlichen Fahrern in denselben Städten, Zeiträumen und Wetterbedingungen?

Er hat gesagt: In der Medizin ist es so, wenn man ein neues Medikament einbringt, macht man eine medizinische Studie. Wenn sich herausstellt, dass die Gruppe, die das Medikament kriegt, so viel besser abschneidet als die Placebo-Gruppe, dann ist es ethisch unvertretbar, diese Studie weiterzuführen. Weil das Medikament ist so gut, dass man es auch der anderen Gruppe geben muss. Man bricht die Studie ab.

Er hat sich diese Daten angeschaut und gesagt: Es wäre unverantwortlich und unethisch, wenn wir jetzt nach wie vor diese autonomen Autos weiterhin blockieren würden. Sie sind so viel sicherer unterwegs. Er als Neurochirurg weiß das – er bekommt Verkehrsopfer auf seinen Operationstisch, dass es urethisch wär. Er appelliert an Verantwortliche von Städten, Regionen und von Verkehrsplaner, dass sie möglichst rasch autonome Autos in ihren Einflussbereich reinbringen müssen.

Sprecher: Dennoch überlassen wir Europäer das Thema autonomes Fahren nicht nur den anderen. Interessant: Der Kongress in Wien fand unter dem Motto „Meet the Cab" statt. Die Taxizentrale 40100 in der Donaumetropole hat Menschen aus der ganzen Welt zusammengeholt, um über die Zukunft zu sprechen. Christian Holzhauser ist einer der Geschäftsführer des Unternehmens.

Christian Holzhauser: Das autonome Fahren ist tatsächlich ein Game Changer. Es stellt unsere ganze Industrie auf den Kopf. Mir war wichtig, dass wir Informationen suchen. Wir sind gerade am Beginn dieser Informationssuche. Die Unternehmen, die das autonome Fahren propagieren, haben sich selbst ja noch nicht gefunden, welches Geschäftsmodell sie genau verwenden. Aber es ist einfach gut, mit denen mal in Kontakt zu kommen, Problemfelder abzustecken, Kosten abzustecken und zu schauen, in welche Richtung die Regulierung gehen soll. Das ist der Beginn. Nächstes Jahr wissen wir mehr davon.

Sprecher: Ich habe den Eindruck, hier sitzen nur Optimisten auf dem Panel.

Christian Holzhauser: Ja, das ist vielleicht mein Schwachpunkt. Ich bin ein Berufsoptimist. Ich versuche wirklich immer das Gute zu sehen, weil mir zu viele Leute immer nur die Downside sehen, immer nur das Negative. Ich erinnere mich an die letzte Veranstaltungen in Deutschland. Im Rahmen des autonomen Fahrens wurde sofort gefragt: Was passiert bei einem Unfall? Vorher wurde eine Kostenkurve vorgelegt, wie profitabel das ist. Aber als erste Frage kam: Was könnte ein Schaden sein? Insofern bin ich gerne ein Optimist und versuche das voranzutreiben.

Sprecher: Was hat dich heute hier am meisten überrascht?

Christian Holzhauser: Das ist jetzt wirklich schwierig. Überrascht hat mich, dass unsere europaweite Regulierung sehr weit zurückbleibt, obwohl die Verantwortlichen wissen, dass sie eigentlich unter Zugzwang sind und die einzelnen Nationen beginnen, Sonderregelungen zu treffen.

Ansonsten war ich positiv überrascht, dass das Thema sehr gut und neutral aufgenommen wird, obwohl weil es unsere Industrie auf den Kopf stellen wird. Ich glaube, das ist ein Teil eines guten Prozesses. So macht man es an der Universität auch: Man nimmt Information auf, was ist die Problemstellung, mit welchen Methoden kann ich sie bearbeiten, und dann kommt man zum Ergebnis. Wir neigen oft dazu, dass wir eine Information erhalten und sofort, ohne nachzudenken, eine Antwort haben. Das war das Positive für mich.

Sprecher: Ein Unternehmen aus Deutschland, das autonomes Fahren voranbringen will, ist Moia. Die Firma hat seit einigen Jahren in Hannover und Hamburg einen Shuttle-Service aufgebaut. Rainer Becker ist ihr Geschäftsführer.

Rainer Becker: Gestartet sind wir mit einer Idee: das war das Thema Ridepooling aufzubauen und prominenter zu machen. Wir wollten Verkehr aus den Städten herausnehmen, indem wir Fahrten zusammenlegen. Trotzdem sollte es komfortabel sein – man kommt möglichst nah von dort, wo man ist, dorthin, wo man hinwill. Das haben wir mit Moia umgesetzt und spezielle Fahrzeuge dafür gebaut, in die bis zu sechs Personen passen.

Sprecher: Ihr seid eine Volkswagen-Tochter, muss man sagen.

Rainer Becker: Genau, wir sind eine Volkswagen-Tochter. Volkswagen hat uns geholfen, dieses Fahrzeug zu bauen. Es ist optimal für den Ridepooling-Case vorbereitet, hat sechs Sitze mit viel Privatsphäre. Die haben wir dann in Hamburg und Hannover eingesetzt, weil wir dort willkommen waren. Die Stadt fand es toll und hat mitgespielt.

Sprecher: Und jetzt wird alles anders?

Rainer Becker: Jetzt wird alles anders. Wir haben viel gelernt in den letzten sieben Jahren und merken, dass wir mit der Zeit mitgehen müssen. Wir wollen jetzt autonome Fahrzeuge in die Flotte reintun, wollen es aber nicht mehr selber machen. Stattdessen wollen wir die Technologie, die wir in Hamburg aufgebaut und die wir dort erprobt haben mit über 12 Millionen Fahrten, die wollen wir nehmen und sie Leuten geben in anderen Städten die dann diese Technologie nutzen können, um selbst ihre Mobilitätsdienstleistung mit autonomen Fahrzeugen anzubieten.

Sprecher: Das heißt, ihr fahrt nicht mehr selbst, ihr verleiht von der Software bis zum Auto?

Rainer Becker: Richtig. Das Ganze ist eine Turnkey Solution, also eine schlüsselfertige Lösung. Wir geben dem Mobilitätsanbieter das autonome Fahrzeug plus eine Softwareplattform in die Hand geben, auf der er dieses Fahrzeug managen kann. Plus - auch ganz wichtig - Dienstleistungen: Support, Unterstützung, Training, Ersatzteile – dass er seine Flotte am Laufen halten und die Software bedienen kann. All das zusammen geben wir dem Anbieter. Dann kann er unter seiner Marke und seinen Bedingungen die Mobilitätsdienstleistung anbieten.

Sprecher: Da stellt sich mir die ketzerische Frage: Ihr habt das sieben Jahre in Hamburg und Hannover selbst gemacht. Warum macht ihr es nicht selber? Ist es schöner, einfach nur eine Rechnung zu schreiben für das, was ihr entwickelt habt?

Rainer Becker: Es ist einfach deutlich besser, wenn ein lokaler Champion das übernimmt. Wenn wir nach Holland, Österreich wo wir hier grad sind, in die USA oder in den Mittleren Osten, haben wir jedes Mal andere Bedingungen. Selbst in Europa hat jedes Land sein eigenes Steuerrecht und seine eigene Regulierung für den Straßenverkehr. Wir müssten jedes Mal neue Bedingungen verstehen und ein lokales Team aufbauen. Das ist einfach zu komplex, wenn man schnell skalieren will.

Es gibt schon Leute Ort dort: den öffentlichen Nahverkehr, die Taxi-Unternehmen, die Ride-Hailing-Firmen. Die haben die Infrastruktur und die Teams, die diese Aufgaben machen können. Das geht viel schneller, viel einfacher und hat für alle einen Vorteil.

Sprecher: Dieser Vorteil zeigt sich jetzt schon in vier Städten. Ihr testet gerade. Wo ist es?

Rainer Becker: Genau. In Hamburg haben wir unsere eigene Flotte. Dort fangen wir an, autonome Fahrzeuge zu testen. Jetzt erst mit Closed-User-Group-Testing, bei dem erste ausgewählte Kunden den Service nutzen können.

Dann sind wir in Berlin. Wir haben mit der BVG ein Projekt…

Sprecher: Wer die BVG nicht kennt…

Rainer Becker: Das ist die Berliner Verkehrsgesellschaft, der größte öffentliche Verkehrsbetreiber in Deutschland. Die möchte gerne On-Demand-Verkehre selbst betreiben und hat mit uns einen Vertrag gemacht. Wir haben die Technologie an die BVG übergeben und die Leute dort trainiert. Die werden jetzt in Kürze selber mit unserer Technologie die Dienstleistung anbieten.

Dasselbe haben wir in Oslo gemacht, mit dem öffentlichen Nahverkehrsunternehmen. Die haben einen Betreiber, der für sie die autonome Mobilitätsdienstleistung erbringt. Auch dieser wird unsere Technologie in Kürze bekommen.

Dann haben wir noch einen weiteren Kunden in den USA. Mit Uber in Los Angeles noch dieses Jahr wir einen Testbetrieb starten werden. Unsere Fahrzeuge werden in der Uber-Plattform buchbar sein.

Sprecher: Jahrelang hat man immer gedacht, autonomes Fahren und Europa, das passt nicht so ganz zusammen. Man hat viel aus Asien gehört, viel aus Amerika gehört. Ich habe das Gefühl, alle sind drei, vier, fünf Schritte weiter. Seid ihr der Rufer in der Wüste, der Beweis dafür, dass Europa es auch kann?

Rainer Becker: Ja, manchmal fühlen wir uns ein bisschen so. In der Tat hat Europa tatsächlich viele strukturelle Nachteile – beziehungsweise die anderen Länder haben strukturelle Vorteile.

Das eine ist die Regulierung. In den USA und in China ist die Regulierung für autonome Fahrzeuge deutlich einfacher. In Europa haben wir sehr strikte Vorschriften. Das ist gut für die Sicherheit, aber es ist auch schwierig, diese Vorgaben zu erfüllen. Das braucht länger, man muss das Produkt mehr perfektionieren. Deswegen sind wir da ein bisschen hinterher.

Das andere ist das Thema Finanzierung. In China und den USA gibt es große Strukturen für die Finanzierung solcher Unternehmen. Waymo hat gerade – das ging durch die Presse – 16 Milliarden US-Dollar eingesammelt. Wenn ich das in Europa machen will, habe ich ein Problem.

Sprecher: Da liegt der Hase im Pfeffer: das liebe Geld. Das wissen nicht nur Insider. Selbst ein großer Konzern wie Volkswagen kann mal eben nicht solche Summen aufbringen wie die Google-Schwester Waymo und andere.

Mario Herger: In der Bay Area sind wir natürlich schon viel länger dran. Dort hat man 2009 begonnen, das heißt, man hat jetzt 16 Jahre Erfahrung. Aber man hat dort von allen Seiten den Willen gezeigt, das zu machen.

Hinzu kommt, dass Firmen die das entwickeln wie Google und Amazon, dies Firmen tiefe Taschen haben. Andere Firmen, die daran arbeiten, bekommen die Möglichkeit, Venture Capital einzuholen. Dazu muss man wissen, im Silicon Valley ist mehr als die Hälfte des amerikanischen Risikokapitals vereinigt. Das heißt, man kriegt das Geld. In Europa ist das schwieriger. Diese Venture-Capital-Szene gibt es in der Größenordnung nicht.

Wir reden beispielsweise über Waymo. Die Google-Schwesterfirma hatte jetzt eine Runde D, also eine vierte Runde, wo sie Geld aufgestellt haben – nachdem Google am Anfang gesponsert hatte. 16 Milliarden Dollar bei einer Bewertung von über 110 oder 120 Milliarden. Das sind natürlich immense Summen.

Aber das muss man heute nicht mehr so wirklich machen, weil viel Infrastruktur bereits da ist – was Software und Sensoren betrifft. Man kann auch mit weniger Kapital anfangen. Aber man muss natürlich rechnen, dass man Geld reinstecken muss und den Willen haben muss. Und da mangelt es manchmal.

Wenn ich eine Automobilindustrie habe, deren Geschäftsmodell ist, ich verkaufe an Personen mit Führerschein, und ich habe einen ADAC, der ein Mitgliederverein ist mit Leuten ist, die ein Auto besitzen und einen Führerschein haben, dann ändern sich die Sachen. Die Leute, die bei diesen Firmen anfangen, sind Leute, die gerne Auto fahren. „Freude am Fahren" ist das Motto, nicht „Freude am Gefahrenwerden".

In den USA ist das anders. Da gibt es viele Leute, die nicht einen Führerschein haben oder keinen mehr machen wollen – gerade in der San Francisco Bay Area, gerade die junge Generation.

Sprecher: Das gibt es ja in Deutschland auch. Gerade beispielsweise in München kenne ich viele Menschen mit Kindern. Meine Generation hat natürlich mit 18 den Führerschein gemacht. Heute nicht mehr.

Mario Herger: Ja, da ist ein anderes mobiles Gerät. Mobilität in der Vergangenheit hat bedeutet: Ich kann soziale Kontakte aufnehmen mit meinen Freunden. Ich kann zu denen fahren. Ich bin weg von meinen Eltern. Da war ich jemand.

Heute bin ich bereits verbunden mit den Leuten. Das Auto ist ein Connector. Der größte Konkurrent ist aber das Handy. Das ist auch ein Connector, da bin ich verbunden. Derjenige, der Auto fahren muss und der Leute hinten im Auto drinnen hat, ist der Einzige, der nicht connected ist.

Wenn du heute einen Jugendlichen bestrafen willst, nimmst du nicht den Moped-Schlüssel weg, sondern änderst das WLAN-Passwort.

Sprecher: Du betreibst aber trotzdem einen Blog. „Der letzte Führerschein-Neuling ist schon geboren" – das ist der Tenor. Das heißt, du bist der Optimist.

Mario Herger: Ich habe den Blog 2016 begonnen. 2017 kam das gleichnamige Buch dazu heraus. Wenn wir davon ausgehen, dass ein 16-Jähriger – also 2033, 2035 –dann keine Notwendigkeit mehr hat, in unseren Ländern einen Führerschein zu machen, weil er Zugang zu einem Robotaxi-Service hat, dann braucht er keinen Führerschein mehr.

Sprecher: Stichwort Robotaxi. Forscher sehen den Trend deutlich weg vom Besitz eines Autos hin zu Mobilität on Demand. Ich buche mir eine Beförderung, wann immer ich sie brauche. Gregor Beiner ist Präsident des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen.

Du bist Präsident eines großen Verbandes. Was wünscht sich die Branche – abgesehen von mehr Geld und mehr Fahrgästen und so weiter – an Regulierung und Möglichkeiten, die die Politik schaffen muss, um das autonome Fahren auf die Straße zu bringen?

Gregor Beiner: Ganz wichtig ist erst mal, dass wir verstehen, unter welche Regulierung das autonome Fahren eigentlich fällt. Es soll ein Teil des PBefG sein, das ist ganz wichtig. Am besten ist es auch als Verständnis des Taxis zu platzieren.

Warum? Weil das nicht nur die Wünsche unserer Unternehmer und Unternehmerinnen erfüllt, sondern auch die der Städte. Städte sind gerade stark in der Befürchtungslage, dass die autonome Fahrzeuge wie eine Welle über sie hereinbrechen und sie als Regulierer nicht mehr regulieren können.

Sprecher: Ich würde alles unterschreiben, aber wir beide wissen, wie deutsche und europäische Behörden ticken. Wir gründen einen Arbeitskreis, wir gründen noch einen Arbeitskreis, dann tauschen die sich untereinander aus. Wagst du eine Prognose, wann es so weit sein wird?

Gregor Beiner: Wir sind in der Situation, dass die Geschichte, die wir vor 15 Jahren das erste Mal erzählt haben und die dann nicht gekommen ist – was zumindest zu vielen Ausstiegen geführt hat –, heute mit einem tatsächlichen Produkt, das wir anfassen und erleben können, komplementiert wird. Das ist der Unterschied.

Der nächste Punkt ist, dass sich ein gewisser Wettlauf jetzt zwischen den Städten entwickelt. Wenn wir Deutschland anschauen, erleben wir, dass sich die eine oder andere Stadt quasi versucht zu überbieten.

Sprecher: Wenn wir das konkret machen: Hamburg und München sind die beiden?

Gregor Beiner: Ja, zum Beispiel. Ich glaube, da kommen aber noch andere Städte. Wir können darauf warten. Die fragen: Wer ist der Schnellste, der autonomes Fahren auf die Straße bringt?

Zur IAA gab es einen riesigen Tisch. Da waren Ministerpräsident und Bürgermeister und viele der autonomen Fahrzeughersteller oder Provider gesessen. Das hat gezeigt, dass ein riesiges Interesse besteht. Das wird jetzt gepusht, weil im Endeffekt so ein öffentliches Statement nicht damit stehen bleiben kann, dass nichts passiert. Wir merken, dass da sehr viel Bewegung drin ist.

Was Spannend sein wird ist: Werden es Projekte sein, die man jetzt versucht zu unterstützen? Dafür ist der regulatorische Rahmen ja da. Oder ist es in der Tat die Möglichkeit, dass gesetzliche Rahmenbedingungen geschaffen werden? Die müssen auf Bundesebene erst stehen. Die Länder können sie anstoßen, aber entschieden werden muss in Berlin.

Sprecher: Wagst du eine Prognose, was wir da für ein Datum einsetzen können?

Gregor Beiner: Ich weiß, dass auf alle Fälle die Projekte Ende des Jahres starten, sei es Hamburg, sei es München. Und davon gehe ich aus, dass dann auch mehr in den Markt kommen. Ich höre von vielen Anbietern, dass sie Interesse haben, mit jetzt ihren Produkten, nach dem sie gehört haben dass es möglich ist, in den Städten zu agieren.

Das heißt: Wir werden autonome Fahrzeuge mit Safety Drivers Ende des Jahres oder Anfang 2027 in den Städten sehen. Die Prognose, wann dann vollautonome Fahrzeuge Level 4 auf der Straße sein werden – das kann noch dauern. Aber ich würd sagen, der Prozess ist auf jeden Fall das Interessante, der jetzt sehr sehr schnell startet.

Sprecher: Konkrete Ansage. Wir dürfen gespannt sein. Offenbar kommen in diesem Jahr viele Dinge in Gang, die Anlass zur Hoffnung geben, sagt Mario Herger aus seiner persönlichen Erfahrung.

Mario Herger: Jetzt heißt es natürlich, dass die Regulatorik und der Gesetzgeber hier sich jetzt sputen muss, weil …

Sprecher: Bist du optimistisch, dass sie sich sputen?

Mario Herger: Ich bin immer Optimist, auch wenn ich ein Wiener bin. Ich mein, in Zeichen ist, dass ich immer wieder Ministerpräsidenten, Staatssekretäre aus Deutschland treffe, die auch diesen politischen Willen haben. Mit den Erfahrungen jetzt drüben aus den USA, dass die Unfallzahlen so gering sind und damit auch die Verkehrstoten drastisch gesunken sind in diesen Regionen, wo diese Fahrzeuge fahren – ist ein starker Motivationsfaktor da.

Man redet ja die ganze Zeit davon, dass Deutschland darf nicht zurückfallen oder fällt zurück. Hier wäre jetzt einmal eine Möglichkeit zu sagen: Jetzt wäre es an der Zeit, dass man mal das Gejammer aufhören.

Sprecher: Das war heise meets … – Der Entscheider-Talk. Sie wollen mehr erfahren? Dann besuchen Sie uns auf heise-meets.de. Wir freuen uns auf Sie!