Cybersicherheit bei Airbus: „Wir haben sehr, sehr umfangreiche Tests“ (Gesponsert)

Diese Folge wurde vom Arbeitgeber des Interviewpartners gesponsert.

Heise Meets - Der Entscheider-Talk

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Heise Business Services begrüßt Persönlichkeiten aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik.

Immer aktuell und nah am Geschehen.

Liebe Zuhörerinnen und Zuhörer, herzlich willkommen bei Heise Meets - Der Entscheider-Talk.

Die US-Jazzsängerin Ella Jane Fitzgerald hat einmal gesagt,

"Mit etwas, wo Leidenschaft und Inspiration ist, kann man nicht falsch liegen."

Ich freue mich heute, eine Gesprächspartnerin begrüßen zu dürfen,

die ihr Studium und auch bislang ihren beruflichen Werdegang mit Leidenschaft und Inspiration gegangen ist.

Herzlich willkommen, Dr. Cora Perner.

Hallo Cora, wir haben uns auf das "Du" geeinigt.

Herzlich willkommen bei heise.meets.

Cora, du bist Research Coordinator Cyber Security bei Airbus in Ottobrunn.

Du forschst und koordinierst Themen der Cybersicherheit.

Du hast einen Doktor in Informatik der Technischen Universität München

und einen Master für Luftfahrt der Cranfield University in England.

Der Schwerpunkt deiner Forschungsarbeit liegt auf sicherer Kommunikation, cyberresilientem

Flugzeugdesign und dem Verhältnis zwischen IT-Sicherheit und Betriebssicherheit.

Eine ganze Menge, wie ich finde.

Cora, lass uns aber damit beginnen.

Wie bist du zur Luft- und Raumfahrt gekommen?

Also, ich habe angefangen ursprünglich mit der Robotik, weil ich als Kind, als Jugendliche

mit Lego Mindstorms rumgespielt habe und das spannend fand und bin dann über diesen, über

meinen Bachelor, in die, also fand Robotik und Autonomie einfach sehr spannend und hab

dann ein Praktikum gemacht bei Airbus in Hamburg, also die Sparte von Airbus, die sich mit zivilen

Luftfahrzeugen beschäftigt.

Und so bin ich, das fand ich spannend und wollte dann mehr

darüber erfahren und habe dann eben meinen Master gemacht und dann in weiterer Folge

das dadurch vertieft mit meiner Doktorarbeit, die auch Schwerpunkt, die zwar formal gesehen

in der Informatik verortet ist, also sich über Netzwerk, sichere Netzwerktechnologien

beschäftigt hat, aber eben für Flugzeuge.

Und deswegen, also das war eigentlich für mich eine

natürliche Entwicklung in diese Richtung.

Und ich meine, Flugzeuge sind einfach cool.

Ja, das wäre auch gleich mal eine nächste Frage.

Hattest du Vorbilder? Warum bist du zu Airbus gegangen?

Und vor allem, was reizt dich am Thema Luft- und Raumfahrt?

Vorbilder? Also es gibt, ich kann sehr, sehr den Film

Hidden Figures über Frauen bei der NASA in den 50er-Jahren,

schwarze Frauen in der NASA sehr empfehlen.

Das einfach, wenn man eine Leidenschaft für hat, ist es auch, wenn man jetzt aus einem

Hintergrund kommt, wo das jetzt vielleicht ein technisch, also meine gesamte restliche

Familie hat einen geisteswissenschaftlichen Hintergrund.

Ich bin die einzige Ingenieurin.

Aber auch, wenn man einfach anders ist in einer Gruppe, also technisch ist ja jetzt mehrheitlich mit Männern besetzt,

dass man diese, wenn man leidenschaftlich ist dafür oder ein Interesse daran hat,

dass man jetzt auch die Mechanik 1, 2, 3 Vorlesungen überlebt und eben die Sachen, die jetzt vielleicht bei einem Studium

oder bei jedem Beruf ist es ja nicht so, dass man alles genau gleich gut macht, sondern manche Sachen fallen einem leichter,

andere sind in weniger leicht. Und dass man diese Hindernisse dann mit, wenn man

wirklich, man kann es jetzt positiv formulieren als Leidenschaft oder

negativ als dickköpfig genug ist, um eben diese Hindernisse zu überwinden,

dann funktioniert das und dann hat man diese Schwierigkeiten oder diese

Hindernisse oder diese Sachen, die einem vielleicht jetzt nicht so liegen oder

nicht so gefallen in einer Umgebung eigentlich relativ, ich will jetzt nicht

sagen leicht, aber man kann sie überwinden.

Also du bist eine Frau, die Herausforderungen sucht und diese Herausforderungen für dich

und deine Leidenschaft eben auch in der Luft- und Raumfahrt gefunden hat.

So verstehe ich das.

Genau. Und dann sind natürlich auch noch so Figuren wie Ada Lovelace, die sich ja auch ihre eigenen

Forschungsgebiete oder ihre eigenen Aktionsgebiete selbst gesucht haben, sind dann natürlich

auch Vorbilder.

Warum hast du dich dann für Airbus entschieden?

Warum bist du zur Airbus gegangen?

Ich habe wie gesagt im Praktikum schon mit der Firma Erfahrungen gesammelt und fand

das eigentlich ganz angenehm.

Und so viele Luftfahrzeughersteller gibt es jetzt auch nicht.

Also natürlich gibt es die Thales und die Leolados, aber die haben etwas andere

Schwerpunkte. Und wenn wir wirklich so Luftfahrzeuge und dann auch, wir haben ja auch

einige Standorte mit Flugfeldern.

Und zum Beispiel in Hamburg, der Pendelverkehr geht direkt unter der

Landebahn durch. Und wenn man dann auf so einer Fähre, also wenn man dann

so gefühlt zehn Meter unter einer landenden A380 sitzt,

bei seinem täglichen Arbeitsweg, das ist schon cool.

Das kann ich mir gut vorstellen.

Ich kenne Hamburg auch ein bisschen.

Also ich weiß, wovon du sprichst.

Aber kannst du unseren Zuhörern und Zuhörerinnen noch ein bisschen mehr über Airbus erzählen?

Die meisten kennen nur die Passagierflugzeuge.

Du sitzt ja in der Forschung und hast ja mit mehreren Bereichen zu tun.

Was macht Airbus aus? Wer ist Airbus?

Also das ist richtig. Wir haben zusätzlich zu den zivilen Flugzeugen, die man halt so kennt,

auch noch andere Bereiche.

Also zum einen die militärischen Flugzeuge, aber auch Hubschrauber, Space, also die Ariane.

Daran ist auch Airbus beteiligt.

Und dann haben wir auch noch verschiedene Bereiche, die sich damit auseinandersetzen,

wie man die Daten, die Satelliten sammeln, eben auswerten kann und da zum Beispiel

Algorithmen entwickeln, um Waldbrände, wie ja jetzt auch aktuell in Frankreich der Fall

ist, dass man die eben aus dem All oder Niederschläge und so weiter und so fort, also

Vorhersagen von Überschwemmungen und so weiter.

Also das sind die größeren Bereiche, die wir bei Airbus haben.

Und ich bin in einem Teil, der sich mit Cyber Security beschäftigt.

Also wir sind quasi die Unterstützung oder wir sind mit allen diesen anderen

Sparten im Austausch, um eben zu erreichen, dass unsere Produkte...

Cybersicher ist nie etwas.

Also 100-prozentige Cybersicherheit gibt es nicht.

aber so sicher wie möglich sein können, um eben diese kritischen Leistungen,

die unsere verschiedenen Produkte erbringen, auch erbringen zu können.

Auch zum Beispiel bei Galileo, also der europäischen Version für satellitengeschützte Navigation,

sind wir beteiligt. Und das sind halt alles kritische Anwendungen, die man eben absichern muss.

Und dadurch, dass die Systeme eben so komplex sind, so vernetzt sind, ist es mit den Problemen,

die man jetzt vielleicht bei seinem Heimcomputer kennt, da die Antivirensoftware aktuell zu

halten, nicht vergleichbar.

Vor allem, weil ja auch für Flugzeuge alles zugelassen werden muss.

Also es ist ein sehr, sehr spannendes Forschungsgebiet und es hat sehr, sehr viel zu tun.

Lass mich noch mal ein bisschen näher in dein Aufgabengebiet reinschauen.

Also wenn ich das jetzt richtig verstanden habe, bist du in einer Forschungsbereich,

der sich grundsätzlich mit dem Thema Cyber-Sicherheit und cyberresiliente Systeme beschäftigt.

Das jetzt nicht nur für das normale Flugzeug, sondern auch für andere Projekte, die Airbus

hat.

Habe ich das richtig verstanden?

Kommt drauf an auf die Definition von normalen Flugzeug und anderen.

Ja gut, also das normale Personenflugzeug, was wir kennen, wenn wir in Urlaub fliegen

Und das, was du vorher erklärt hast, waren ja auch noch mit Ariane und mit anderen Projekten

oder Helikoptern oder auch Kampfflugzeugen.

Das sind ja ganz andere Aufgabenbereiche, die Airbus macht.

Ihr forscht aber das Thema Cyber-Resilienz grundsätzlich für Airbus.

Genau. Also es sind ja viele Technologien.

Also zum Beispiel alle nicht kabelgebundenen Systeme haben irgendeine Art von Funkverbindung.

Also wie kann ich zum Beispiel über eine Funkverbindung Schlüssel für eine verschlüsselte Kommunikation übertragen?

Solche Forschungsbereiche sind jetzt übertragbar für alle verschiedenen Bereiche, Divisionen, die wir bei Airbus haben.

Und wir erforschen die Grundlagenforschung, erfolgt an Universitäten, also jetzt irgendwelche komplizierten Quantenalgorithmen.

Das erforschen wir nicht selber, sondern wir sitzen dann an der Schnittstelle zwischen Forschung und der Anwendung.

Also wir bereiten so quasi die Technologie auf.

Wir schauen uns an, wo müssen wir gewisse Anpassungen tätigen, damit wir es in ein Flugzeug bringen können.

Wo sind zum Beispiel irgendwelche Applikationen, die nicht deterministisch sind, wodurch wir sie nicht in ein Flugzeug bringen können?

Müssen wir da jetzt irgendwelche Rahmen entwickeln, um diese Sachen anwenden zu können?

Oder können wir bestimmte Technologien gar nicht oder nur eingeschränkt verwenden?

Mit diesen Art von Fragestellungen beschäftigen wir uns und dann geben wir es dann so

quasi weiter an die Divisionen, die es dann auf ihre sehr,

sehr speziellen Anwendungen zuschneiden und dann wirklich in die Produkte bringen.

Also das kann man sich jetzt auch nicht vorstellen wie eine klassische Software-Entwicklung,

die dann irgendwie von in drei Monaten von der Idee bis zur...

Und dann hat man es am Handy.

Also das sind einfach wesentlich längere Zyklen, auch weil ja natürlich im sicherheitskritischen Umfeld

wesentlich mehr geprüft werden muss, wesentlich mehr verifiziert werden muss

und die Fragestellungen etwas andere sind.

Ja, das kann ich mir gut vorstellen, denn gerade der Flugbereich, egal in welchem

Bereich ich schaue, ob ich im Flugzeug selber schaue oder auf dem Flughafen oder auch in

den Systemen, die das Ganze koordinieren, muss ja ein sehr, sehr hoher Sicherheitsanteil

sein. Also das heißt, Ihr habt ja sehr viel höhere Sicherheitsanforderungen, als ich das zum Beispiel

für ein Auto oder ein anderes Bewegungsmittel habe.

Wie testet Ihr so was?

Es ist im Deutschen ein bisschen schwierig, weil Sicherheit sowohl für Safety als auch für Security, also für die funktionale Sicherheit und auch die Cyber- oder IT-Sicherheit verwendet wird.

Aber wir haben sehr, sehr umfangreiche Tests. Also natürlich schauen wir mal auf die funktionale Sicherheit unserer Cyberlösungen, die wir entwickeln.

Wir entwickeln Methodiken, um sicherzustellen, dass die Cybersicherheit nicht auf keinster Weise in die funktionale Sicherheit eingreifen kann.

Also das sind sehr, sehr komplexe Prozesse, die sich auch über Jahre ziehen und die den Umfang dieses Podcasts,

also jetzt von elektromagnetischer Verträglichkeit angefangen, bei weitem sprengen würden.

Aber das sind sehr, sehr unterschiedliche Tests in sehr, sehr verschiedenen Bereichen.

Also grundsätzlich fangen wir mal an, dass wir die Software testen.

Dann laden wir die Software auf die tatsächliche Hardware, die dann im Flugzeug läuft,

testen das dann am Boden in der sogenannten Iron Bird.

Und wenn das dann alles zufriedenstellend funktioniert hat, dann erst geht es in Flugtests.

Das sind aber dann keine nicht normale Passagierflugzeuge, sondern das sind dann spezielle Testflüge,

die dann auch von speziellen Testcrews durchgeführt werden, wo dann natürlich nicht nur eine

Softwarekomponente, sondern verschiedene Softwarekomponenten getestet werden.

Im ersten Schritt werden sie natürlich, werden sie dann nur eingebaut und steuern nicht direkt

irgendwelche Komponenten an.

Und so läuft dieser Prozess dann nacheinander durch.

Und das muss auch alles dokumentiert werden.

Das wird dann bei der Behörde eingereicht, um das dann eben für die Zulassung vorzubereiten.

Jetzt wird so ein Personenflugzeug ungefähr 30 bis 40 Jahre alt.

Das heißt, in dieser Zeit ändert sich die Technik ja etliche Male.

Wie rüstet ihr diese Flugzeuge um?

Die sind ja eigentlich fast nur in der Luft.

Wie passiert so was?

Also es gibt immer wieder verpflichtende Überprüfungen.

Die, also erstens mal machen das nicht wir, sondern das machen dann die Airlines selbst

beziehungsweise die Betreiber.

Wenn das jetzt ein Satellit ist, ist das zum Beispiel die ESA, die European Space Agency.

Also das machen nicht wir selbst, sondern wir stellen den Betreibern die entsprechenden

Softwarelösungen oder teilweise auch, es kommt darauf an, was es eben für eine Komponente

Manchmal kann es auch eine Hardware sein.

Bei den klassischen zivilen Maschinen kennt man vielleicht auf den Flügelspitzen diese kleinen Fähnchen,

die Verwurbelungen an den Flugzeugspitzen positiv beeinflussen und so zu mehr Treibstoffersparnis führen.

Das ist Struktur, das kann man nicht so einfach tauschen.

Das ist dann für die Betriebsdauer eines Flugzeugs festgelegt.

Und ähnlich bei zum Beispiel Verkabelung, das kann man jetzt nur begrenzt ändern.

Deswegen haben wir sehr, sehr viele verschiedene Versionen, die eben gleichzeitig in Betrieb sind

und für die wir gleichzeitig in beiden Sinnen sichere Lösungen zur Verfügung stellen müssen.

Was natürlich auch ein sehr, sehr spannendes, aber nicht ganz einfaches Problem ist.

Das glaube ich.

Wenn du jetzt mal so ein bisschen in die Zukunft schaust, wo siehst du die Flugzeugtechnik

in den nächsten zehn Jahren oder wo siehst du die Zukunft überhaupt der Luft- und Raumfahrt?

Ein sehr, sehr wichtiger Aspekt ist natürlich die Vernetzung.

Also alle Systeme werden zunehmend miteinander vernetzt, was natürlich sehr, sehr viel Daten

generiert.

Wir tauschen sehr, sehr viel mehr Daten aus.

Also klassisch im zivilen Bereich gibt es jetzt Internet, man kann theoretisch streamen,

man kann seine E-Mails abrufen im Flugzeug.

Also diese Vernetzung von Flugzeug, die natürlich nicht nur auf Passagierebene passiert, sondern

auch auf der Ebene der Airlines, die eben dann Wartungsdaten oder Daten, die das Flugzeug

nicht nur mehr irgendwelche Austauschwarnungen an den Bodensendern, sondern auch sehr, sehr viel mehr Daten

zum aktuellen Triebwerksstatus, wie schnell dreht sich das Triebwerk, Vibrationen und so weiter und so fort.

Also es entstehen sehr, sehr viel mehr Daten.

Die Systeme sind zunehmend miteinander vernetzt.

Also es ist nicht mehr nur eine unilaterale Kommunikation zwischen Flugzeug und Air Traffic Control,

die eben Ende zu Ende miteinander kommunizieren, sondern es ist zunehmend ein Kommunikationsnetz,

dass eben auch verschiedene Flugzeuge miteinander kommunizieren,

was zum einen aufgrund von Sicherheitsanforderungen, wenn sie zum Beispiel in einer Formation fliegen,

notwendig ist oder auch verstärkte Leistung, also zum Beispiel bessere Satellitenabdeckung

oder bessere Anbindungen und Kommunikationsnetzwerke erreichen soll.

Diese Vernetzung, ich komme jetzt natürlich von meiner Cyber-Sicherheits-Sparte,

bringt natürlich auch Risiken, weil es bedeutet oder potenziell Risiken, weil es bedeutet,

dass sich Angriffe eben auch, wenn sie es irgendwie schaffen, in dieses sehr vernetzte

System hineinzukommen, immer über die schwachste Stelle in einem System,

sich potenziell natürlich auch fortpflanzen können und dann von, sagen wir jetzt mal,

einem infizierten Computer, der irgendwo in einer Flugleitstelle steht,

sich weiter fortpflanzen können und dann potenziell auch Flugzeuge erreichen können,

wenn man nicht entsprechende Sicherheitsmaßnahmen ergreift

und das eben auch erkennt und entsprechende Gegenmaßnahmen einleiten kann.

Also ein sehr komplexes Umfeld, habe ich zumindest so rausgehört.

Und diese Komplexität muss natürlich dann auch über euch oder über die Entwicklung auch gehändelt werden.

Ein Thema fehlte mir jetzt noch in deiner Darstellung.

Es wird ja ganz viel auch über Nachhaltigkeit und Footprint pro Flug diskutiert.

Also, dass wenn man nachhaltig denkt, man eigentlich nicht mehr fliegen darf und dass man, dass das eben einfach sehr umweltschädlich ist.

Macht Airbus in der Richtung auch etwas, was Treibstoff oder was das umweltverträglichere Fliegen betrifft?

Also wir haben, wie ich vorhin schon erwähnt habe, es gibt verschiedene Ansätze.

Also gänzlich aufs Fliegen zu verzichten, das kann eine persönliche Einstellung sein,

aber ein Großteil des Flugaufkommens ist ja Frachtverkehr und gewisse

Medikamente, Impfstoffe sind einfach nicht so lange lagerfähig,

als dass ich sie jetzt auf einen Güter-, ohne Weiteres auf einen Güterzug

oder auf ein Schiff, das ja jetzt auch nicht gerade CO2-neutral unterwegs ist,

packen kann, wobei natürlich Kilogramm CO2 pro Ladung, aber wir sind als Gesellschaft

auf den Flugverkehr angewiesen.

Und insofern tun wir natürlich einiges, um zu erreichen, dass wir die Flüge, die wir

nicht vermeiden können, eben so effizient wie möglich gestalten.

Also was ich vorhin angesprochen habe, die Flügelspitzen, also Verbesserung der Aerodynamik

was zusätzlich auch noch den Luftwiderstand insgesamt reduziert und somit auch weniger Lärm

erzeugt. Also zum Beispiel die A350 hat einen Noise Footprint, der nur auf das Gelände des

Flughafens beschränkt ist. Also wir erreichen dadurch auch geringere Lärmbelästigung der

Anwohner um den Flughafen zum Beispiel.

Dann sind natürlich nachhaltig erzeugte Kraftstoffe ein

Thema. Wir haben am Standort auch eine entsprechende Versuchsanlage dazu, wie man eben im industriellen

Stil Kraftstoffe erzeugen kann aus Algen. Also das sind nicht fossile Brennstoffe. Dann sind

natürlich Aspekte wie effizientere Routenplanung. Das meiste CO2 entsteht ja während des Betriebes.

Also wie kann ich Airlines oder Betreibern ermöglichen, ihre Flotten so effizient wie möglich zu betreiben?

Und so weiter und so fort.

Also wir haben sehr, sehr viele nachhaltige Projekte, die jetzt auch wieder den Rahmen sprengen würden.

Aber es ist natürlich für uns auch ein großes Thema.

Auf jeden Fall forscht ihr da dran.

Das war jetzt nochmal der Sinn der Frage.

Und ihr versucht wirklich auch, diese Diskussion in Richtung Nachhaltigkeit zu bringen.

Wo siehst du generell die Zukunft der Luft- und Raumfahrt?

Wir diskutieren über so Dinge wie Flugtaxen oder Transportdrohnen.

Das sind ja so Zukunftsvisionen noch.

Wo siehst du die Luft- und Raumfahrt, sagen wir mal, in, weiß ich nicht,

nächsten zehn oder 15 Jahren?

Gibt es da was Neues oder ist da nichts in Sicht?

Also es gibt verschiedene Ansätze und verschiedene Entwicklungen.

Ich meine, ich habe jetzt natürlich auch keine Glaskugel und kann jetzt auch nicht

vorhersehen, in welche Richtung sich die Zukunft entwickelt.

Aber also die eine Zunahme von von Automatisierung

und Autonomie wird definitiv passieren.

Ob das jetzt für die breite Mehrheit

tatsächlich so ersichtlich sein wird mit Paket Lieferungen

per autonomen Luftfahrzeug kann ich jetzt nicht sagen.

Ich weiß auch nicht. Ich habe in meinem Labor zwei etwas größere Systeme stehen.

Und ich weiß auch nicht, inwieweit das jetzt tatsächlich wünschenwert ist,

weil die Dinger sind schon laut und diese hochfrequenten Propellergeräusche

sind jetzt nicht besonders angenehm.

Und wenn ich mir jetzt vorstelle, dass das, na ja, also man sieht ja,

wie viel, wie viel Lieferungen da so vorbeifahren.

Wenn da jetzt alle, ich weiß nicht wie viele, 300 Pakete, die jetzt in so einen Sprinter

passen, mit so einem Gerät kommen.

Ich weiß nicht, ob wir das als Gesellschaft wollen.

Eine klare Aussage.

Die zunehmende Autonomie und dass wir zunehmend auf

autonome Systeme, genauso wie wir es ja auch im Straßenverkehr

sehen, das wird sicher für die Luftfahrt auch eine Rolle spielen.

Und wie gesagt, ob das jetzt dazu führt, dass wir viele kleine Systeme haben, die in den Straßen herumfliegen,

oder ob es wieder in Richtung große Hubs geht, das kann ich beim besten Willen nicht sagen.

Aber Autonomie und das ist sicher ein Thema, das uns langfristig beschäftigen wird.

Cora, zum Ende unseres Gesprächs vielleicht noch eine abschließende Frage.

Wir hatten am Anfang gesagt, du brennst für die Luft- und Raumfahrt, das ist deine Leidenschaft.

Du hast dein Praktikum bei Airbus gemacht, du bist jetzt in der Forschungsabteilung von Airbus.

Ich weiß, dass ihr bei Airbus ganz, ganz viele offene Stellen habt,

sowohl europaweit wie aber auch in Deutschland.

Vielleicht kannst du noch mal sagen, was ist so faszinierend an Airbus?

Warum bist du da und was macht das Unternehmen aus?

Also, was ich wahnsinnig spannend finde, ist, dass es jetzt nicht so wie in, sagen wir jetzt,

den großen Automobilkonzernen sehr, sehr national geprägt ist, sondern dass es wirklich

ein internationales Umfeld ist.

Auch jetzt an einem deutschen Standort habe ich viele französische Kollegen, viele spanische

Kolleginnen, englische Kolleginnen und Kollegen.

Also, es ist ein sehr, sehr internationales Umfeld.

Auch die Luftfahrt insgesamt ist ja ein sehr internationales Umfeld.

Also wir haben, es ist einfach spannend in diesem, in so einem vielfältigen Umfeld mit

vielfältigen Kolleginnen und Kollegen aus vielfältigem Hintergrund, jetzt nicht nur

kulturell gesehen, sondern auch vom Hintergrund.

Also ich habe einen Kollegen, der ist Politikwissenschaftler, der arbeitet aber auch in der technischen Abteilung.

Ich habe eine Kollegin mit einem BWL-Hintergrund.

Wir haben etliche Physikerinnen, Chemiker und so weiter,

also aus verschiedensten technischen Hintergründen,

wo man jetzt vielleicht, wenn man so klassisch...

Also natürlich gibt es die Luft- und Raumfahrerinnen, so wie mich auch,

aber wir sind eigentlich tatsächlich eher in der Minderheit,

gerade natürlich bei Cyber Security, sind auch viel IT,

aber eben auch BWL, weil diese ganzen organisatorischen Aspekte der Cyber Security natürlich auch wichtig sind.

Also, das ist ein sehr, sehr vielfältiges Unternehmen mit sehr, sehr, also Kolleginnen und Kollegen, die einen sehr, sehr vielfältigen Hintergrund haben.

Und das sind jetzt nur die technischen Bereiche.

Ich meine, natürlich haben wir die klassischen HR und so weiter auch.

Aber vom Arbeiten ist es was ganz anderes, wenn man mit vielfältigen Hintergründen konfrontiert ist.

Also, wenn alle quasi am selben Lehrstuhl von Bachelor bis Promotion oder Bachelor bis Master immer mit denselben Leuten zusammengearbeitet haben.

Das ist einfach was ganz anderes und das finde ich wahnsinnig spannend.

Und es gibt auch dadurch, dass wir hatten ja anfangs gesprochen, die verschiedenen Unternehmensbereiche.

Also es ist jetzt auch nicht so, dass man festgelegt ist auf einen bestimmten Bereich,

sondern wenn man sagt, Satelliten finde ich jetzt eigentlich auch spannend, gibt es auch

Firmen intern sehr, sehr viele Möglichkeiten, dass man dann den Job, wenn man sagt, nach

irgendwie nach drei Jahren, okay, Starrflügler sind jetzt, habe ich jetzt ad nauseam (zum Überdruss) betrachtet.

Ich finde jetzt Satelliten total spannend oder Rotorflügler.

Dann gibt es auch intern sehr, sehr viele Möglichkeiten, sich weiterzuentwickeln oder

sich in ein anderes Umfeld, auch wenn es jetzt, sagen wir mal, in einem ähnlichen

Bereich ist oder jetzt auch sehr, sehr, es ist einfach sehr, sehr vielfältig.

Und das finde ich eben spannend, gerade auch für jüngere Leute, die jetzt nicht

dieses, was die Generation unserer Eltern war, dass man jetzt vom

von der Lehre bis zur Rente in einem Unternehmen ist, was ja jetzt heutzutage nicht mehr ist.

Aber dass man einfach sehr, sehr vielfältige Möglichkeiten hat, sich in verschiedenen

Bereichen zu arbeiten, auch im Rahmen von Projekten, wo man seine Stelle gar nicht verlassen

muss so quasi, sondern da einfach sehr, sehr viele vielfältige Probleme bearbeiten kann.

Ja, also ich verstehe ein in jeder Hinsicht diverses Unternehmen, sowohl was die Ausbildung

betrifft, was aber auch die Nationalität betrifft, was die Möglichkeiten im Unternehmen betrifft und

was Geschlechter betrifft. Also es ist alles möglich und ihr bildet durch die Internationalität

und durch die unterschiedlichen Ausbildungen natürlich auch ein sehr kreatives Team.

Ja, und was man natürlich auch dazu sagen muss, ist, es gibt auch sehr, sehr viele Möglichkeiten,

im Job zu lernen. Also es sind jetzt, es gibt keine Studien, die Cybersicherheit für Flugzeuge

anbieten. Also das ist keine Ausbildung, zumindest meines Wissens nach nicht. Es ist jetzt keine

Ausbildung, die man irgendwie so fixfertig machen kann. Und es ist jetzt auch wichtig,

dass man sich jetzt von solchen Sachen nicht unbedingt abschrecken lässt, wenn man sagt,

oh, ich habe jetzt keinen Hintergrund in Cybersicherheit. Also ich hatte jetzt auch

keine größeren Berührungspunkte mit Cybersicherheit, bevor ich in diese Abteilung

gewechselt bin, sondern ich war klassisch Luft- und Raumfahrt. Umgekehrt habe ich viele

Kolleginnen, die einen IT-Computer-Hintergrund haben, die noch nie vorher mit Flugzeugen in

Berührung kamen, sondern vielleicht aus der Automotive-Sparte kamen. Und also diese,

einfach eine gewisse Neugier zu haben, ist, glaube ich, wichtig, wenn man sagt,

okay, ich schaue mal, welche Stellen offen sind. Also sich jetzt nicht abstrecken zu lassen,

dass das jetzt irgendwie sehr komplexe Beschreibungen sind.

Weil natürlich schreiben

irgendwie rein, was wir gerne hätten. Aber uns ist durchaus klar, dass es diese Spezialisierung

jetzt nicht als fixfertige Ausbildung gibt, sondern dass es eben was ist, was man auch

– on the job learning klingt jetzt irgendwie doof – aber man wächst mit seinen Aufgaben.

Also es sind jetzt keine abstrusen Ausbildungen oder seltenen Ausbildungen erforderlich,

wenn man jetzt sagt, man hat keinen Flugzeughintergrund, aber man findet das Thema spannend und man möchte sich da gerne einarbeiten.

Ist das jetzt, auch wenn man jetzt nicht Luft- und Raumfahrt studiert hat, gibt es bei uns sehr, sehr viele spannende Aufgabenbereiche.

Wenn man sagt, das klingt interessant, dann möchte ich alle gerne dazu einladen, sich bei uns zu bewerben.

Cora, vielen Dank. Das war, glaube ich, ein schönes Schlusswort, dass du alle einlädst.

Vielen Dank für das interessante Gespräch. Danke für den Einblick in deine Arbeit und in das, was Luft- und Raumfahrt ausmachst.

Und ja, vor allem danke dafür, dass du mitbeiträgst, Fliegen sicherer zu machen.

Und bleib dabei, das hilft uns allen. Vielen Dank.

Danke schön.

Das war Heise meets – der Entscheider-Talk. Sie wollen mehr erfahren? Dann besuchen Sie uns auf heise-meets.de. Wir freuen uns auf Sie!